evo特别策划不务正业的约会下

有多少人拿着稳定的收入却又

搞起了副业，有多少企业放弃了

本分经营却玩起了跨界，

浮躁的社会为不务正业披上了

褒义的涂装，传统与经典

在经济成本面前也不再固若金汤

模糊的定位 进口起亚极睿

“哎哟，这佳乐是换代了吗？瘦点确实显得干练，话说看这车身尺寸，应该是个5座版吧？”身旁一位打酱油的C4 PICASSO车主评价道。我当时就心想，挤对谁呢，开个7座C4 PICASSO就得意洋洋了？然而当我告诉他这是款进口混动SUV时，他却以为我是在存心逗他。“我家里买了卡罗拉双擎，人家车标都是蓝色的，而且就你这离地间隙，还SUV呢？”刹那间，我竟无语凝噎。

不过细想想，人家说的确实在理。对于不了解的新生事物，我们只能相信我们第一视觉上的判断依据。起亚这次并没有照搬同门兄弟现代Ioniq两厢掀背混动车的外观设计，而是另辟蹊径地整出了一辆不那么SUV的SUV。低车身结合前轮导流槽、主动式进气格栅以及车尾扩散器，让极睿的整车风阻系数达到0.29。或许只有黑色的裙边、银色的发卡、短后悬以及较高的离去角，能让我们从极睿身上找到些许SUV应有的元素。而车尾右下角那个不起眼的ECO/hybrid标识，变成了外观惟一能体现极睿混动身份的Logo。

好一个能让人心情安静下来的内饰，开阔的视野，黑银装饰条贯穿的仪表台，没有被渲染上任何浮夸的色彩。或许只有看到这块小清晰风格的仪表盘，你才会相信自己驾驶的是一款混合动力车型。除了左侧的能量显示圆环外，两块液晶仪表也能分别显示续航里程及车辆的基本信息，和混动车专属的能量流程图。倘若你觉得图太小看着不过瘾，7英寸中控屏上的能量流度显示图会更加直观，时而回收时而释放的能量走向、忽高忽低的电池电量，看着逐渐走低的平均油耗，成就感油然而生。

就在我从极睿丰富配置的中控台上，找寻能体现出绿色节能元素的按键标记时，我在空调操作区的最左侧发现了一个名为DRIVER ONLY的按键。通过只开启主驾一侧的通风，降低单人驾驶情况下的能量消耗。2700mm的轴距让这台“SUV”的后排空间表现优势明显。虽然电池组设计在后排座椅的下方，但并未对乘坐空间及放倒后排座椅后，1425L容积的地板平整度造成影响。

据我所知，目前市面上的紧凑型SUV至少得2.0L排量起步，而极睿采用了一台热效率大达40%（官方数据）的阿特金森循环的1.6L的自然吸气发动机+单电机组成。代号为Kappa的1.6L发动机最大功率77.2kW，峰值扭矩147Nm。32kW、170Nm的单电机由位于后排乘客臀部下方的1.56kWh锂离子电池组驱动。103.6kW的最大总功率和265Nm综合最大扭矩总算是达到了一台1.6T发动机的水平。

加上电池组1485kg的整备质量，从极睿的铝制发动机盖就能掂量出，这款车在轻量化上肯定没少下功夫。锂离子电池组虽然能量密度更大，但成本和耐低温性却不如镍氢电池优秀。虽然没有像日系两田那样使用E-CVT变速器和电子挡把，但这个6挡双离合变速器也是起亚为其专门研发的。

既然是阿特金森循环，其实工作原理也跟丰田类似。起步时动力响应干脆利索，170Nm的最大扭矩快速释放，能够带给你比较轻快的感觉。纯电模式下，电脑会保证至少在30km/h以前，不管你油门踩多深，车辆依然能够完全依靠电力驱动。超出此时速发动机则会介入驱动车辆并给电池充电，如果车速继续提升或深踩油门加速，电动机和发动机会同时发力，此时极睿的加速表现基本可以与一辆2.0L自然吸气的K5相当。

倘若你的右脚足够温柔，在车速超过50km/h后发动机才会悄无声息地介入。当然，假设你是在遭遇堵车龟速蠕动时遭遇了电池电量过低，那么此时发动机的强制介入则会带来不小的震动和噪音。

除了锦湖轮胎贡献的胎噪，极睿的其他方面的NVH还是相当安静的。厚实的座椅与调校舒适的悬架，将路感与细碎颠簸过滤了不少。虽然由于电动机的存在，极睿能够很巧妙地避开一般汽油车20-30km/h行驶时双离合的闯动区间。不过当发动机与电动机协同为车辆提供动力源时，这种顿挫感也会若隐若现，体感上平顺，只怪它轻微而已。

这是一次看起来无厘头的对比，当SUV不务正业地穿上了轿跑车的外衣，宝马的UKL前驱平台造出了三厢国产1，顶着进口身份的混动车也被硬生生打扮成了SUV。光鲜亮丽的锋芒背后，我们却总能听到批判的声音。对空间的妥协、对经典的背叛、对定位的模糊。不过作为肤浅的人类，不管你如何吐槽，我相信这些家伙的价格往往才是最受人关注的。

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